Kis ország ez. Vitézy Dávid kinevezésével együtt valószínűleg eldőlt, hogy a magyar közlekedésnek egy ideig továbbra sem leszek hivatalos szereplője — ami nem baj, dolgozom közben a svájci szakképzés AI-reformján a kollégáimmal. De érdemes őszintének lennem azzal kapcsolatban, miért gondolom így. Vitézy személyesen ismer, de a vele szembeni szakmai kritikám miatt már jó ideje nem köszön vissza az utcán. Ugron Istvánnal — aki valószínűleg az új miniszter informatikai jobbkeze lesz, és az eredeti MÁV appot is ő felügyelte — annak idején a kalauz alkalmazás áttervezésén személyesen kiabáltunk. Ez a cikk ettől még nem rólunk szól. Azt mondom el, amit kívülről nem lehet látni, és belülről nem szokás kimondani.
A cikk három részre tagolódik: a felelőskeresésen túl azt is látnunk kell, pontosan mi és hogyan lett elrontva, és hogy juthatunk ki abból, ami most van.
A felelősségvállalás hiánya – és annak feloldása
Nyilván először is: néhányan ideje, hogy elszégyelljék magukat – és itt nemcsak a MÁV, hanem más általam ismert cégek munkatársaira is gondolok. A névtelenség mögé bújva lehet csak ilyet kiadni a kezekből, és a másikra mutogatni, hogy miatta lett ilyen.
Ennek feloldására nemcsak a következő, hanem akár a már meglévő MÁV-appoknak is kötelező feature-e kell, hogy legyen a stáblista.
Míg Méhler Dóri MÁVos munkáját büszkén lehetett minden hibájával együtt vállalni, és kirakni a Dot creative weboldalára, a Budapest GO-t pedig minden szereplő (némileg joggal) használja azóta is referenciának, addig ez a MÁVPluszról már nem mondható el.
Ebből elég. Nyilván nem lehet a Lounge meg a hasonló átszámlázó szervezetek mögé bújni, ebben valódi szakemberek vettek részt. Én híresen azon az elven vagyok, a mérnöki etikát csorba érte Speer szabadon bocsátásával (bár a 4680 vélemény utáni 1.6-os értékelés persze nem ekkora súlyú, de a háttérbeszélgetések felelősség előli menekülési logikája azonos):
Egy mérnöki döntés egy közszolgáltatás elsődleges csatornájáról mindig egyben politikai döntés is, ezzel a felelősségtudattal nyúltam az összes állami alkalmazáshoz, és konzekvensen, évtizedes szinten ezt vártam el minden közbeszerzésben részt vevő mérnöktől és designertől.
2026 igazán remek alkalom arra, hogy a következménynélküliség felszámolásának jegyében Magyarországon igenis – legyenek felelős mérnökök, designerek is.
De persze ez csak az én véleményem, a döntés az új minisztérium kezében lesz.
A stáblista a másik irányba is fontos:
Ahogy írtam, tudtommal Ugron István volt anno a projektmenedzsere a régi MÁV appnak – tőle származik az a mondás 2018-ból, hogy “ha Ádámot belevesszük, fél évet csúszunk” – nem is szóltam bele évekig. Így nyilván neki a MÁVPlusz külön fájdalom. A jegy.mav.hu-n pedig maga a leendő miniszter hatása megkerülhetetlen, a folyamatban hivatalosan talán csak tanácsadóként vett részt, de a gyakorlatban a legtöbb szereplő effektív projektvezetőként hivatkozott rá mindig. Továbbra is tartom, hogy ezzel együtt ez egy valódi portfólió-darab lett, minden hibájával együtt. Ezt látni kell majd a felálló minisztérium döntéseinek elemzésekor.
Ami jó történt a vonatinfó megszűnésével
Bármennyire is “generációs tragédia” a vonatinfó app megszűnése, az EMMA-nak volt egy hatalmas előnye: az EMMA egy szabványos, nyilt forráskódú, nemzetközileg közismert – opentripplanner. Egy (a FUTÁR-hoz / Go-hoz képest) nem is túl átfejlesztett változata, ami azt tette lehetővé, hogy boldog-boldogtalan percek alatt tudott vonatinfó klónt fejleszteni.
Lemértem: Lovable-ben egy reszponzív vonatinfó klón fejlesztése 53 perc.
Ez nem jelenti azt, hogy a régi ELVIRA rossz volt, sőt: itt tartozom egy hatalmas vallomással Pécsi Zoltán felé, aki majdnem 30 éve azt az alkalmazást a világra hozta nekünk: a 90-es évek legmodernebb alkalmazásainak egyike volt, és mindazok, akik tudtuk, mit jelent az, hogy “x=i”, csodálattal adóztunk annak a konzekvens API-nak, ami az ELVIRA alatt ott lapult – sajnos egész életciklusa alatt nem árulhatta el a nagyközönségnek, hogy egyetlen paraméter megváltoztatásával az ezredforduló legjobb webszolgáltatása tárul elénk, így mindenki csak a kissé csúnyácska – valami ügynökség által épített – webdesign visszafejtésén keresztül ismerhette meg.
De az ELVIRA a múlt, ezért is merem leírni ezeket, évtizedig titkolnom kellett nekem is.
Az oka annak, hogy ma a MÁVPlusz EMMA-t használ, az az, hogy a MÁV integrált szolgáltatóvá vált, azaz megjelentek rajt a buszok is. Hogy miért nincs ma utas.hu, miért kellett ehhez külön az EMMA, ezt majd gondolom valamiféle vagyonvisszaszerzési hivatal és esetleg a bíróságok a kellő időben megvizsgálják, de az tény, hogy ezt a fajta intermodális tervezést az ELVIRA-ba már sokkal nehezebb lett volna belekényszeríteni, mint a világ közösségi közlekedési szolgáltatóinak nagy része (és a BKK) által használt OpenTripPlanner-be.
A két történelmi ősbűn
A JÉ projekt egy fontos mérföldkő a MÁV életében: egységesítette az addigi jegyértékesítési rendszereket (a webes eTicket, a kalauzos MJR3, és a pénztáros VMÁEF) egyetlen szerver-kliens architektúrává. Hogy ez mennyire volt alkalmas a MÁV valódi használatára (különösen a gyakran térerő nélkül közlekedő kalauzrendszereket illetően), és ennek kapcsán milyen pénzek sorsát érdemes még vizsgálni így 10+ év távlatából, az persze baromi jó kérdés, de tény, hogy az egy 21. századi lépés, hogy lett egyetlen igazság forrása a jegyáraknak.
(A jegy.mav.hu, a “régi” MÁV app, az “új” MÁVPlusz app valójában a JÉ projekt frontendjei, ahogy az automaták és az összeveszés alapját adó kalauz app is. Az eTicket az, amire sokan csak ELVIRA-ként hivatkoztak, pedig az ELVIRA csak menetrend volt, a jegyeladást a vele összekapcsolt – de függetlenül fejlesztett – eTicket intézte, az EMMA és a Vonatinfó ezektől független alkalmazások, bár a kettő háttérrendszerei részben azonosak.)
Ami azonban az EMMA-ban jó hír, az a JÉ-ben pont hogy rossz: sose lett nyilvános az API-ja. Ez nem azt jelenti, hogy nincs neki – van, több is – de ezt a MÁV SZK megtartotta magának, félve attól, hogy elveszik tőle az appfejlesztést erőforrás és szakértelem hiányára hivatkozva.
Így lett összeeszkábálva legjobb tudás szerint anno a MÁV app is (amely tudás nem terjedt ki a 24 óránál hosszabb belépésekre android esetén, meg néha semmire, amit tanítottam, de mindegy), és kisgömböcként körülötte felfalt mindent: ma több tucat programozó dolgozik rajt, és évekre futó backlog-ja van a projektnek, hisz semmi nem tud hozzá kapcsolódni, ehelyett mindent meg akar oldani saját maga.
Nyilván tetszőleges új vezetés ezzel egy dolgot tud csinálni: megnyitja a JÉ API-ját, amely mai napig az egyetlen API, amely képes megmondani, mennyibe kerül egy vonatjegy két állomás közt, adott utazási paraméterekkel. Az EMMA erre – lévén csak egy utazástervező – képtelen.
A másik ősbűn a vonatinfó botrányhoz kapcsolódik: semmi nem akadályozta volna meg az EMMA fejlesztőit, hogy vizuális kontinuitást biztosítsanak elődeik, az utas.hu és a vonatinfó közt. Ehelyett csináltak “valamit”. Ez sokkal “kisebb” bűn, hisz nem sokéves, folytatólagosan elkövetett problémagenerálást jelentett, és némileg hálásak is lehetünk neki, mert másnap megállt volna a vonatinfó appok dömpingje, de valójában – a MÁV csapata bármelyik pillanatban választhatta volna, kiszolgálja az utasait, vagy legalábbis egy biccentéssel jelzi: értik a panaszt. Eddig nem tették.
Amit tanultunk: verseny KELL
A MÁVnak volt egy rövid felívelő időszaka 2019-2022 közt, amikor az addig kiutált vezetés visszatérvén fű alatt és fű felett reformokba kezdett: valójában sok tanácsomat beépítették a régi MÁV appba (legalábbis az iOS változatba), mégha alapvető hiányosságai maradtak is meg, de ne feledjük az olyan közlekedési innovációkat se, mint a gyorsvonatok megszüntetése, vagy épp az okosjegy (igaz, azt 2025-ben, az országbérlet elterjedése után kivezették).
Ezt a reformot többek közt az a gondolat hajtotta, hogy a MÁV valójában – versenyzik. Amint nem egy monopol szervezetként gondolunk rá, hanem nem csak a regiojetet, de az oszkár, blablacar és egyéb telekocsi szolgáltatókat is idevesszük, akkor láthatjuk, hogy a MÁVot lehet választani, sőt, nem választani is.
Versenyképes az a közlekedés, amelyet azok is választanak, akiknek van más választásuk.
Ez az utóbbi években sajnos azonban ismét feledésbe merült.
Én azt gondolom, a Fidesz soha nem értette a versenyt: bármelyik Fideszes mágnást megkérdezted, akkor a verseny (l)imitálásával voltak elfoglalva. De megkaptam ezt beszállítóktól is, hogy “a szemetek, elindultak ELLENÜNK”, mintha a nyílt piaci verseny valami gyilkossági kísérlet lenne – a járulékvadász világban, ahol a kapcsolatok felülírják a minőséget, feudalisztikus módon elosztva a közfeladatokat és közbeszerzéseket, üzletileg az is.
A NER valójában ez volt: a közvagyon feudalizmusa. Ez a fajta gondolkodás azonban nem most kezdődött, már a 2000-es években tetten érhető volt az akkori informatikai beszállítók részéről.
Ezért versenyképes az a MÁV app, ami más MÁV appokkal versenyzik.
Jól mutatja ezt a Budapest GO esete: mire a GO megszületett, már valójában rengeteg lehetőségünk volt BKK e-jegyet venni: a Nemzeti Mobilfizetés Rendszere ugyan egy rettenetesen zárt, szinte csak átszínezhető (skinelhető) API-t biztosított, A Supercharge-T-Systems kombónak azonban így is sikerült megmutatnia: lehet a többi járulékkeresőnél jobb élményt biztosítani, ha úgy érezzük – versenyben vagyunk. Versenyben vagyunk az utasok figyelméért, bevételeiért. A Budapest GO esetén a BKK új vezetése a saját relevanciáját akarta bizonyítani az utasok felé, a beszállítók pedig az ő hozzáadott értéküket a BKK felé – így lett ilyen jó.
Ezt teszi lehetővé az EMMA is, ezért versenyezhet most rengeteg vonatinfó alkalmazás a figyelemért – ezt meg kell hagyni, sőt, kibővíteni.
A programozás ma gyakorlatilag ingyen van
20 dollár a Codex, állandóan újrainduló heti limitekkel, de a 200 dolláros Claude Code se a világ vége – és a többiekről (Lovable, Replit, Figma Make, V0 by Vercel stb) nem is szóltam.
Ez persze abból a szempontból veszélyes, ki fog tudni egy MÁV “klón” appot előállítani és ellopni az adatokat, ezért szabályozandó, de abból a szempontból lehetőség, hogy – némi jutalékért cserébe – bárki fejleszthet MÁV appot, a MÁVnak pedig nincs más dolga, mint megvenni ezeket az ötleteket, vagy – egész pofátlan módon, ahogy az Apple, vagy épp az Anthropic csinálja – lemásolja.
Az évek során rengeteg MÁV app próbálkozással szembesültem, nyilván néha én is leültem, megterveztem egyet-kettőt. Itt az ideje ezt az energiát rászabadítani a piacra. A MÁV 10 év alatt kétszer futott neki, de nem tudott egy rendes mobilalkalmazást letenni az asztalra belülről – még csak az utas.hu átszínezése se sikerült neki. Itt az ideje, hogy ebben egy platform legyen, és kihasználja, hogy a téma sokakat érdekel.
A végén ezzel csak jól járhatunk – mi, utasok.
